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            倉道觀察
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            平臺之風正勁,專線該如何選擇?

            分類:【行業動態】 發布時間:2019-09-29 來源:倉道云 瀏覽量:943 [★收藏]

            近年來,物流市場規模不斷擴大,2018年社會物流總費用已經超過13萬億元。行業已走過規模增長時期,正在進入競爭的下半場,即更加專注于效率優化、質量提升與服務升級。

            但一提到物流業里面最為經典的組織單位——專線,很多人首先想到的就是“小散亂差”,但正是這些“小散亂差”的專線物流承載了中國公路運輸絕大部分的運力。如今,新的行業形態,呼喚新的經營思想。傳統經營思維已經不能解決專線如今面臨的困境,唯有創新與探索才有突圍的機會。于9月28日在天津舉辦的“天津專線企業的創新與經營之道論壇”上,三志物流、運派、聚盟、物流助手、天津正遠物流、天津飛馬物流等企業代表就專線物流的創新與整合問題進行了探討,該論壇由物流助手主辦。

             

            專線存在什么痛點?

            在探討專線物流的痛點之前,不妨先了解一下專線物流到底是什么?據公開資料顯示,其是在某一方向上,通過集約這個方向線路上的貨源和整合下游車輛,從而實現車貨匹配效率和效益的運輸組織方式和經營模式。

            在談到專線的存在的問題時,聚盟常務副總裁張猛表示,首先就是貨量在減少,就2019年而言,不少專線物流企業經營者都反應貨量至少減少了20%。其中原因,張猛解釋說:“主要是受到運輸結構調整影響帶來的”。換言之就是,貨物路由發生了變化。其次就是攬貨能力匱乏?!皩>€物流缺的不是錢,也不是貨,而是攬貨的能力與經營管理能力?!彼M一步解釋,粗放的運營模式以及攬貨能力的匱乏,讓專線難以產生持續再生產的能力。最后就是,品牌溢價能力低?!按蠹叶家詾檫\輸越快越好,價格越便宜越好,殊不知其實客戶更看重的是準確與穩定,這樣才能打造出品牌?!?

            對于貨量的減少,三志物流人事企劃負責人汪東進也如此表示,當下專線的貨量下降了20%-30%。他還認為,專線的貨量進入下行已是趨勢,大部分專線單車的票數和車次的減少就是最好的證明。而且60%-70%的專線不掙錢,主要原因是各項成本在大幅上漲,比如場地、人工等成本。在有極大“內憂”的背景下,還存在“外患”——百世、中通、順豐等跨界者不斷“攪局”。在汪東進看來,如今專線物流已經處于生死存亡的關鍵節點,如何找到新玩法才能不被淘汰,成為專線物流企業的該好好思考的問題。

            此外,汪東進根據自己的從業經歷總結了當下最掙錢的四種專線:商貿型專線(零擔多、貨源充足);結構型專線(貨物結構均衡、重拋搭配合理);資源型專線(屬于重資產,有自己的車隊,貨源主要廠家、三方發項目為主);網絡型專線(通過點點直達、連線成網,區域覆蓋等來實現規?;б妫?。從中,我們不難發現這四種專線的幾大特點:第一,貨量能達到盈虧平衡點;第二;零擔貨物多;第三,貨源結構均衡;第四,擁有重資產;第五,能實現網絡化覆蓋。

            普天物流總經理韓雪峰則談了自己的觀點。他表示,其實在過去的很長一段時間內,專線企業“活”得很舒服—生意好做,成本偏低,從業者基本都撈到了“第一桶金”。而且專線企業大多數以“點對點”“點對區域”和“點對全國”為主,使其能夠長期地占據社會物流的主體。但這幾年隨著“互聯網+”以及新技術、新零售、平臺化的快速崛起,專線企業的生存空間受到壓縮,主要體現在:攬貨成本壓力加大,賬期過長;專業的團隊開始出現青黃不接,很多企業基本都是“夫妻店”、家族式或者由老鄉組成的,已經不能適應快速地發展;標準化的產品,一站式的網絡服務成為短板;軌跡溯源的系統與信息化服務的缺失制約了發展;城市化的發展,越來越多的專線企業遠離城市核心區域,企業經營居無定所,出現大面積的自然消亡等。

            物流助手市場部負責人江雯則認為,現在的競爭要素已經從過去簡單價格競爭轉向了組織要素、獲客成本等非常精細化的因素上,而且已經到了網絡化、標準化、現代化的管理體系。而專線物流卻一直停留在過去點到點、“各自為政”的模式中,這顯示是落后于時代發展要求的。

            江雯以成立于2015年的物流助手為例進一步解釋,作為以物流專線信息查詢服務為主體的物流平臺,物流助手旨在建立智慧物流,打造權威的物流信息平臺,為大客戶、中小企業以及有物流需求的群體提供優質的物流專線承運商。于承運商而言物流助手依托網站、手機站、APP客戶端、微信等為載體為承運商提供更多優質貨源。讓貨主與物流專線承運商在互聯網時代形成“對接”。

             

            專線物流會被整合嗎?

            由于經濟與區域發展的原因,即使物流發展了巨大的質變,但在各個區域和城市還存在依托本區域,形成區域經濟的“專線”的存在,其分散在城市的物流園區或是城鄉結合部,占據物流市場近85%的份額,由于處于產業鏈的下游,缺少話語權,很難做大,物流的底層性凸顯,各地的經濟發展與專線物流企業的發展和分布不均等,導致物流行業成本居高,管理難度加大。

            的確,目前中國零擔行業集中度較低,壟斷性龍頭尚未形成,但隨著行業的發展和資本的推動,快遞、快運、專線的界限將不再明顯,貨運市場結構整合會是必然的結果。“以大票零擔為主體的專線企業就會面臨著整合,最終淘汰一批中小專線企業,產生N個百億級物流集團型公司?!蓖魱|進如是說。

            不難發現,大多數專線物流經營者都是“草莽出身”,他們具有本地貨源的優勢,其整合思路是希望通過各地對物流資源的整合,形成對外的網絡,從一條線路擴展到多條線路,最后形成一張網。然后通過整合、共享實現成本的降低,

            其實,無論是由于外部壓力迫使的專線變革與提升,還是因為要應對市場新的物流需求,都在促使物流資源從分散走向整合。其實,制約專線物流發展的問題重重,比如資金、模式、成本、管理、行業環境等。這幾年,受經濟下行和互聯網的影響,以及運輸結構調整,上游客戶的貨量不斷減少,行業內平臺、聯盟等模式正逐漸興起,競爭日益殘酷,整合大戲也即將上演。

            對此,韓雪峰建議專線物流在被整合的過程中,一定要打造生態互聯網思維,即共生共贏。而且作為專線物流平臺的推動者,一定要具備生態的思維,讓被整合對象都有自己更大的生存發展空間,而不是將被整合消滅,所有平臺的參與者,思維需要開放,不要外表整合,內在各自為政,否則就是竹籃打水。

             

            專線整合為什么這么難?

            整合是專線物流發展的趨勢,話雖如此,但現實確實當時鮮有專線整合的成功案例。原因是什么?韓雪峰認為,整合企業根本沒有從上游貨源進行拓展,只是被動地做集貨,大部分貨源都是商貿、零售體系的物流流量。隨著電子商務的快速發展,供應鏈渠道逐步走向扁平化,未來的上游渠道零售會發生翻天覆地的變化,如果繼續坐以待斃地等待貨源,遲早會有“斷糧”的一天。而且,就算能整合,也容易因為利益不能共享而“鬧分手”。

            對此,張猛則提出了自己的看法。他認為,專線物流的人力、場地、網絡、客服、運力等都能通過努力而“集結”在一起,但是要釋放這些要素的能量,產生“化學質變”,就需要對其進行組織化,也就是整合,如此才能讓專線形成合力。但現實是各方缺乏信任,不少專線企業常常會有這樣的想法:“自己已經發展得還不錯,沒有必要加入平臺,成為被整合者,否則到時候平臺出問題了,自己會得不償失?!?

            這一觀點也得到了天津正遠物流有限公司總經理卞龍認同。他表示:“缺乏信任的一個原因就是各方沒有找到利益契合點,如此就難以成為共同體,而不僅僅為了度過眼前的‘難關’,簡單的抱團取暖,而應該還需強強聯合?!?

            其實,不管是專線聯盟也好,平臺也好,本質上是“共享經濟、規模經濟”的降本增效推動的市場整合表現。對于專線物流而言,通過這些方式的整合有利于更大范圍內的資源優化配置,是對市場需求的積極主動響應,對于促進專線的高時效、專業化發展能夠產生積極作用。

            但顯然,目前還有很多專線老板沒有想明白這個道理。

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